引言

海商法为各国航海事业作出了巨大贡献，作用之大显而易见，船舶优先权（Maritime Lien）是海商法中极其重要的一个组成部分。船舶优先权，是一种优先受偿权，主要基于特定对象产生的特定债权，并与船舶抵押权、船舶留置权一起，共同构成船舶担保物权。

船舶优先权的制度价值体现在以下几点：第一，保证航行安全；第二，平衡社会公共利益。港航基础设施建设加强、对经济上的弱者保护，都体现出这一点；第三，主持公平，表达正义。公平正义的观念在人类的道德、法律和政治生活中，始终具有极其重要的地位。

英国的海事判例，为船舶优先权的起源起到一个领头羊的作用，迄今为止已经存在悠久的历史。就当今世界各国来说，但凡航运发达的，均有大量关于船舶优先权的法律规范。国际上海商法的发展并不意味着国内海商法的完善，我国海商法不管理论研究还是立法方面，起步晚，发展慢，在制度方面还存在很多问题，不是一朝一夕就能解决这些问题。本文将根据本人的学习体会结合实践，对船舶优先权及其行使进行粗略探讨研究。

本文围绕“船舶优先权的行使”，拟从以下几个方面展开讨论：一是船舶优先权行使的特点和要求，二是船舶优先权行使主体及相关法律问题，三是船舶优先权行使客体及相关法律问题，四是船舶优先权行使的条件问题，五是船舶优先权行使的方式问题，六是船舶优先权行使中的冲突规范问题等，以期能给船舶优先权及船舶优先权行使法律制度的发展完善作出努力。

一、船舶优先权的概念及船舶优先权行使的特点及要求

（一）船舶优先权的概念

“Maritime Lien”是一个内容丰富、定义复杂的概念，很多国家的成文法，回避将其定义，这是英美法系的国家的做法。同时，概念的界定如此复杂，所以很多大陆法系国家对船舶优先权根本就不界定。相反，学者给“Maritime Lien”下的定义很多，最早一个下定义的学者是John Jervis爵士，与1851年的The Bold Bucclengh一案。他就指出，船舶优先权是通过法律程序来实现的得到一种附于某物之上的权利主张或特权。[1]我国台湾学者邱锦添曾说，“所谓海商法上的优先权，海上特定债权之保证，就特定标的物享有优先于其他债权优先受偿之担保物权”。[2]梁宇贤认为，“海上优先权者，乃基于船舶之特定债权，就该船舶、运费及其附属物，有优先于其他债权而受清偿之权利”。吴焕宁教授则认为，船舶优先权是“以船舶为标的，以担保特定的债权的实现为目的，通过司法程序扣留以至于出卖船舶，使债权人得以就船舶变卖所得价款依法定顺序优先受偿的权利”。[3]这些定义都指出了船舶优先权的若干基本特征，如优先受偿性、担保物权性、担保债权的特定性等，但很明显他们都不够全面。

我国《海商法》第二十一条规定，“船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利”。

就本文观点来看，船舶优先权，就是特定人，或称为海事请求权人对基于特定标的，也就是船舶，船舶所有权的变更不影响法定债权的变更，通过司法程序，此担保物权就船舶包括运费及其他财产等标的优先受偿。

（二）船舶优先权行使的一般特点和要求

1.行使的法定性

法定性不因当事人的意志为转移，当事人不能通过合同约定来自行确定船舶优先权。若法律规定某种特定债权符合法定要件，那么不用刻意强调，它就具有优先受偿性。船舶优先权也可以根据协议暂停、毁灭或者丢弃。[4]特定债权，是船舶优先权的法定性在其担保的债权种类的表现，这种特定债权的范围在不同国家有不同法律，范围也完全不同，美国的范围较广而我国范围相对较窄。

船舶优先权的变更不得附加任何条件，不管是从产生、到变更，继而存续、直至最后的行使，都必须依据法律明文规定，这也是不可或缺的重要点。《海商法》对此无明文规定，虽然民法中法无禁止即可为，但是若允许对船舶优先权的产生、存续、行使任意附加条件，不用多想到时候结果肯定一片混乱，优先权受偿顺序也会杂乱无章无法管理。

2.行使的非公开性

物权是一种对世权，其公示性是基本特征。在担保物权中，公示方法也大不相同，抵押权——登记，质权和留置权——占有，但船舶优先权却是与生俱来的，不需要通过抵押权的登记，更不需要通过质权留置权的占有，甚至连公示方式都不需要。由于船舶优先权是一种不公开的特权，外人无从知晓，因此在英美法上也被称为“秘密留置权”。[5]

3.行使中的追及性

船舶优先权的产生与生俱来，附与标的物之上，船舶所有权的转移变更对船舶优先权没有影响。这种追及力可以对抗善意第三人，效力十分强大。英美学者称船舶优先权是“不能消除”的权利，[6]善意第三人经司法程序拍得船舶，则船舶上的优先权消灭。如果优先权人怠于行使权力超过法定期限，则优先权也随之消灭。

4.行使中的优先受偿性

优先受偿性是担保物权的固有特性，也是自始至终一直都在强调的最大的特征。

有一点需要明确，这种优先受偿力只限于海上财产为标的的物，即以船舶及其从属利益为限。[7]如果运费已经收取，则该运费已成为“陆上财产”，不能成为优先受偿的对象。到付运费、称为有风险的运费可以算为“海上财产”，一旦成为海上财产立即可享受优先受偿。

5.行使中的期限性

船舶优先权无需公示，权力行使期间固定，因为船舶优先权的特殊性，另一方面也考虑到它的不公平性，所以权利行使以短期消灭为原则，享有船舶优先权的请求人定会为了自己的利益，不断逼迫船东，这样一来也给船东造成很大压力，在紧密逼迫下，更为了使船舶优先权尽早消灭，该期限性就很明显。[8]各国一般规定船舶优先权有1—2年的行使期限，以督促债权人行使权利，避免妨害其他债权人利益。因为该期间不可变，不得中止中断延长，为防止优先权变成普通债权而丧失优先受偿机会，造成利益损失，债权人都会尽早积极去实现自己的优先权。

6.行使中的程序性

船舶优先权的行使与实现都离不开船舶扣押，这就体现了程序性。扣押之后如何行使船舶优先权呢？总的归纳为两种方式：第一，船舶优先权人提供担保。第二，不提供担保，通过法院强制拍卖、变卖船舶，所得资金折抵债务。那么在不扣押船舶的情况下是不是不能提起诉讼了呢？也不尽然，若债权人未经过扣押船舶的这一个程序，而直接提起诉讼，法院不会不受理，但却是以普通债权的形式来受理，那么也就丧失了优先受偿性。

（三）船舶优先权行使与船舶抵押权、船舶留置权行使之比较

船舶优先权行使的特点和要求，还体现在船舶优先权与船舶抵押权、船舶留置权的比较之中。

船舶优先权担保的是特殊的海事请求，如船舶制造的费用，只是一般的债权，所以并不包括在船舶优先权里面，也不属于行使的对象。

船舶抵押权较多地体现在借贷方面，或将船舶抵押给商业银行为主的第三人以此获得借款，此类借款就属于船舶抵押权，但不包括修船造船而成的债权。船舶抵押权制度，被奉为一种利用最普及的船舶融资方式，以此来周转资金，拯救生意，解决资金匮乏带来的一系列问题，同时这也不失为一种向外发展的契机，对于本国造船业影响也很大。造船业不断扩大，修船业也不断发展，无疑为海上运输发展提供增值保值效益。造船业修船业一同引出了船舶留置权，该权利可视为一种法律保障，在其他国家成文法亦或是国际法中也被深深认可。

债是以担保物权的产生或存在为前提，没有不依附于标的物的担保物权。然而这仅仅是对一般的担保物权而言，潜在意思就是船舶优先权作为一种特殊的担保物权，有着跟一般物权不一样的存在方式。

船舶优先权的行使不需要通过协议、登记和占有等其他方式对抗第三人；船舶抵押权的行使，只有在签订了抵押合同之后才会对第三人产生效益；船舶留置权的行使，在法律明文规定之下，不需要签订合同，就可以实现一个法定担保物权的要求，行使时无需协议，但要占有标的物，也就是说，有了标的物债权人才有船舶留置权。  

海商法鼓励航海，自然有其闪亮之处，船舶所有人是海商法保护的主体，但一味强调保护船舶所有人的利益对债权人很不公平。船舶优先权的存在和行使，本意就是为了协调双方之间的矛盾，为给船舶所有人与债权人之间的利益找一个中间点，制造一个相对平和稳定的状态。

二、船舶优先权行使主体及其相关法律问题

（一）船舶优先权所担保的海事请求权人

附属权利随主权利产生，船舶优先权是担保物权的附属权利，要明确特定海事请求权首先要明确主体，海事请求权人其实就是船舶优先权人，所以海事请求权人行使的特定债权就是船舶优先权。但我国《海商法》仅在第22条(1)项规定了船长、船员为特定的海事请求人，所以很多问题在司法实践中逐渐显现:

    1.船员的劳动报酬，是否属于特定的海事债权，是否能归入船舶优先权中？其实船长、船员是享有船舶优先权，但是如果经船长、船员将此项请求转移给其他人，转移之后的权利仍视为船舶优先权，由此可知，船舶优先权可以传递。

2.为船舶所有人垫付费用，这一笔垫付的费用是否算在海事请求权里，作为船舶优先权的一部分？我国《海商法》第22条未作出明确的规定，法无禁止即自由，所以垫付的费用依旧视为船舶优先权。在我国海事法院类似此种情况涉及国内国外的判例也有不少。

    3.船舶营运中发生的死亡之后的赔偿问题。这个问题之前往往被淡化，处理结果也是草草了事，无非就是把赔偿任意判给第一顺序人，至于具体对象则没有过多限制要求。后期的问题分配全然不过问，随着时间的积累，纠纷的激烈，第一顺序人再次将船东告上法庭，最后判决船东再次支付赔偿款，这无形中加重了船东的承受力。那么如何解决这个不公平的判决？把所有第一顺序继承人都列为海事请求人，不管你是否提出请求，法庭都将强制责令其到庭。相较前一种作法是适当的，这样符合我国民事诉讼法的方便诉讼原则。由一个法院解决全部问题，而消灭日后因继承和分配赔偿纠纷而产生的诉讼，可以大大提高我国法院的审判效率，有利而无害。

（二）特定海事请求权担保的船舶优先权

设立船舶优先权在于实现特定海事请求，那么特定海事请求的概念与内容就值得深入了解。

1.特定海事请求权担保的船舶优先权的概念

    海事请求，在我国《海商法》中用的是“Maritime Claims”一词。海事请求是否等同于海事债权，这是一个在概念上容易混淆的问题。然而请求权与债权在概念上是完全不同。请求权范围大于债权，请求权是一种派生性权利，其次请求权以实体权利为基础，债权从某种程度上来说也算是请求权的一种。但是，请求权与作为其基础的实体权利是不可分离的。

2.特定海事请求权担保的船舶优先权的内容

   不同的政治文化会带动不同的经济发展，不同的经济发展成就了不同的社会价值，最后不同的社会价值铸就了风格迥异的船舶优先权，不同国家的海事请求权差异甚大，比如英国与美国，正好是两个对立面，英国比较自由而美国相对束缚比较多。英国较美国航运事业发展更为成熟，很多都已成为了交易习惯。而法国、意大利、西班牙、瑞士等一些大陆法系国家在加入了《1926年公约》之后，规定的海事请求权项目介于二者之间，没有英国那么自由也没有美国那么繁琐复杂。

    船舶优先权的优先受偿性，打破了海事请求权人与船舶责任人的利益平衡。另《1926年公约》规定了以下的海事请求权:

    1.诉讼费用；船舶出售费；船舶维护修理费；税费劳务费；

    2.船长、船员的劳务请求费；

    3.救助报酬与共同海损中的分担；

4.事故赔偿；人身赔偿；货物灭失；

而《1967年公约》则没有提及行使船舶优先权的费用，并对第4项请求限定为侵权之债，排除了根据货物运输合同和旅客运输合同而提出的海事请求，同时删去了第5项请求。因为随着通讯业的发展和银行汇款的便利，这种船长借贷已经很少发生。《1993年公约》较《1967年公约》的规定又有所删减，排除了共同海损和侵权造成的货物灭失。国际社会达成的基本共识：只应该承认那些出于经济和社会的理由而被认为是必不可少的船舶优先权。[9]

（三）船舶优先权所担保的海事请求的被请求人

对特定海事请求承担责任的人就是被请求人，也就是债务人，该义务主体贯穿于整个特定海事请求权的行使过程。海事请求是以特定的债权为基础的。《海商法》有“向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事要求”的不明确规定，但其英文为“compensation against shipowners, bareboat charterers or shipoperators ”，其中“against”一词即有债务相对人之意，可见其立法本意可以推断出“船舶所有人、光船承租人、船舶经营人应对该海事请求负有责任”。

照搬《1993年公约》的内容，删除“管理人”就是我国对此类问题的解决方式。这严重限制了海事请求的债务人，一味拔高船舶抵押权的优先受偿顺序，这显然未结合我国当前的基本国情。众所周知，我国船员劳务市场很不规范，大部分外派公司和船员中介机构不是作为船员代理或船东代理在操作，而是往往与船员和船东分别签订背对背的劳务合同，以获取最大的利益。这样操作的话，海事请求权人在行使船舶优先权时，船东会依据我国《海商法》被请求人的限制来抗辩，因为没有劳务合同，相对人就不享有优先权，船东也不需承担责任，所以船舶优先权无法行使。

以下两种方法来解决这一问题:一是规范中介市场，将劳务合同明朗化；二是修订《海商法》，船员工资不设定特定债务人。英国在这一问题上，更注重船员利益。[10]而且，在我国海事法院的实践中亦有很多判令与船东无直接劳务合同的船员工资请求具有船舶优先权的判例。

三、船舶优先权行使客体及其相关法律问题

     船舶优先权的客体很明确，就是产生该优先权时航行的船舶该航运费以及其他一系列费用，担保物权比较重视物的交换价值，其将影响其所担保的债权的受偿程序、受偿顺序。

（一）船舶优先权行使的客体概念

    根据已成文的概念，现将船舶优先权的种类范围分为三种：

    一是财产种类及其具体范围；

二是财产的孽息，包括运费及附属利益；

三是财产的替代物。

（二）船舶优先权客体的财产种类及其具体范围

    财产种类以船舶及属具为主，主要就是船舶，有的国家对此未作任何限制性规定，如英国；[11]有的国家在船舶用途或吨位方面加以限制，我国海商法就有明确规定，需除去政府、军事类别的船舶，此外，小型舰艇产生优先权担保的海事请求时，应当优先受偿，且设定了具体吨位即20吨以下，最常见的就是船员工资，另外，附属于船舶的起辅助功能的器具或物品都视为船舶属具，《1967年公约》规定船舶优先权的客体须具有交换价值，换句话说，只要船舶还存在交换价值，那么船舶优先权就是存在的，不管船舶已经废弃亦或是分解为不同的钢板材料。所以概括而言，只要船舶残骸或拆解成的钢板交换价值还在，那么就是船舶优先权的客体。

（三）船舶优先权行使的客体的各种财产的孳息

《1926年公约》明确地将运费及附属权利规定为船舶优先权客体之一。但是《1993年公约》与我国《海商法》均将船舶的保险赔款从船舶优先权的客体中排除，所以客体的财产范围是在不断减少。

四、船舶优先权行使的条件及其相关法律问题

（一）有效存在的海事请求权

有效存在的海事请求权才是船舶优先权得以行使的首要条件。关于海事请求权的产生，有两种情况需要分析，一种是是未产生，那明显就不享有船舶优先权；另一种是早产生，却因为各种原因归于消灭，那么船舶优先权也同样消灭，导致消灭的原因很多，比如清偿、放弃、抵销等。综上，只要海事请求权消灭了，不管之前什么状态，多大的请求权，最后都视为优先权消灭，不再享有优先受偿权，没有例外。

（二）海事请求清偿期届满并未被履行

 船舶优先权的行使，首先需要有效的海事请求权存在，但是存在并不代表能立即行使优先权，任何债权都有一个清偿期，民间借贷中最为常见，规定多久之内归还，那么船舶优先权也有这样一个条件就是清偿期届满。这两个条件都满足的情况下，才有可能行使船舶优先权，因为如果责任人已经履行了，船舶优先权就不存在了。有效存在的海事请求权在清偿期届满之后仍未履行，船舶优先权人此时就能来主张自己的权利。此刻可能会出现一种可能，关于责任人的履行状况，责任人若完全履行则消灭，若完全未履行则债权人就能行使船舶优先权，介于完全履行与完全未履行之间的未完全履行这种状态，由于担保物权的不可分割性，债权人有权继续主张。

（三）船舶优先权产生并有效存在

船舶优先权的行使一定是以船舶优先权产生为前提，产生之后才考虑存在是否有效，若存在形式无效，也是没有用的，所以只有船舶优先权合法且有效存在，权利人才能真正享有船舶优先权，在清偿期届满一年内，船舶优先权请求人必须行使他所享有的请求权。这一年不能中止中断，所以不管有什么情况，都不得改变，时间一过，优先权消灭；另法院将船舶出售；船舶灭失，船舶优先权存在的有效性丧失，债权变成普通债权，丧失优先受偿性。

（四）船舶能为法院所扣押

在第一部分中，已经对船舶优先权的特征进行详细分析，法定性要求船舶优先权须依法存在，程序性要求船舶须合法扣押，也就是船舶优先权的行使必须经过扣押船舶这一程序，这也是根据随船走的特性决定。若法院确实无法扣船，则船舶优先权无法行驶，若非要主张也按照一般债权的流程来实施。    

五、船舶优先权行使的方式及其相关法律问题

（一）船舶优先权行使的模式

申请扣押船舶，紧接着向船舶所在地海事法院提起诉讼，之后申请拍卖船舶，末了分享所得价款，这是行使优先权的四个基本步骤。每个行使过程都要经过这么详细的四步吗？不一定，以下几种比较常见的模式说明，跳过某个步骤，或者顺序互换都是可以的。例如:扣船程序也在诉前进行，也可等提起诉讼之后再扣留船舶；若向法院提起船舶优先权时，他人刚好已对该船舶提起诉讼，或者所要主张的船舶被扣押，那么船舶优先权人只需要申请债权登记即可，在扣押船舶被拍卖之后参与价款分配。本文详细罗列了下面几种模式：

1.“扣船一诉讼一受偿”模式

    在海事请求权人向海事法院申请扣押船舶之后，被请求人则会被要求提供足额担保。经过法院的审理之后，判决是否存在船舶优先权，若存在则生效判决书、调解书可拿去执行；若不存在，则放船舶归还海事请求责任人，在船舶被拍卖之后价款不足以偿还优先权，也视为已经偿还。

2.“扣船一诉讼一拍卖一分配”模式

请求人向法院申请扣押船舶，与第一种模式一样，需要被请求人提供担保。具体程序为提交扣押船舶申请，法院扣押船舶，经过审理确定请求人的诉求成立，要求被请求人提供担保，在不能提供足额担保的情况下，船舶优先权人申请法院拍卖船舶，所得价款优先受偿，若请求人有多个，则按比例分配。与第一种模式相同，诉讼也可在扣船之前进行。

3.“诉讼一登记一参与分配”模式

船舶优先权人基于享有的船舶优先权向法院提起诉讼，法院经过审理，下达有效的法律文书，履行期届满，被请求人尚未履行，但在请求人向海事法院申请扣押船舶之前，该船舶已被其他请求人申请扣押，或者已经通过法院审理，进入拍卖阶段，那么该被请求人则只需要在公告期内向该海事法院提交申请，登记自己的船舶优先权，最后参与拍卖所得价款的分配，不能完全享有债权的部分因为船舶的灭失而消灭。

（二）我国船舶优先权的行使方式

我国《海商法》规定，扣押船舶是行使船舶优先权的必经程序。《海事诉讼特别程序法》的实施，不限船舶扣押原因，但一旦被扣押，请求人只能通过申请债权登记来实行自己的优先权，以下几种方式较为常见:

1.扣押船舶行使优先权

海事请求人可以通过诉前保全，向法院申请被请求人提供担保，也可以通过诉讼保全。这两种方式的推行，增加了船舶所在地的海事法院的管辖权，船舶优先权人可以向船舶所在地的任一海事法院提起诉讼。若船舶优先权人提起诉讼时，该船舶被其他请求人申请扣押，但后来又由于被请求人提供担保而释放船舶，船舶优先权人为实现自己的船舶优先权须再一次申请扣押船舶；若请求人没有提供担保，船舶优先权人只需要向扣押船舶的海事法院申请债权登记，等船舶拍卖结束之后，一同分配所得价款即可。

2.船舶被他人扣押期间向法院提起诉讼行使

船舶优先权的行使必须扣押船舶，若船舶已被其他请求人扣押，那么船舶优先权人需向扣押船舶的还是法院提起确认之诉，来使自己能够享有该船舶的优先权，在船舶被扣押之后，才会将普通债权转化为优先权，因此，提起诉讼并不意味着行使了船舶优先权，在提起诉讼前发现该船舶已被扣押，请求人就有关债权像法院申请登记也视为行使了船舶优先权，若后来船舶被释放，而请求人未再次申请扣押，也未有任何其他措施，视为放弃该优先权。

3.拍卖船舶之后的债权登记

在请求权人向法院申请船舶拍卖之后，法院会公告，涉外船舶同时对外公告，在公告法定期间内，船舶有权人向发布公告的海事法院提交申请，方能参与船舶拍卖之后的价款分配。在向申请债权登记时，需提供有效的法律文书或者执行判决，如果有其他证明材料也是可行的，在提供材料证件之后，海事法院经过审查确定是否合法，若合法有效则做出确认，若无效则驳回。经过法院确定的债权申请方能参与最后的船舶拍卖价款分配，所以尽管登记债权，没有法院的确权，优先权也无法得到行使，在法定期间内登记的债权是有效的船舶优先权，一旦超出公告期，登记的债权就视为普通债权。因此，对于国内的公告信息相对比较迅速透明，但是外国籍的船舶公告则存在较多麻烦，因此为了信息更好的传递，建议完善全球网络连通，或者设立一个信息平台，所有消息公告都能上传至平台，不但便于查询了解，对于权力实现也会起到一个非常明显的推动作用。[12]

4.催告之中的债权登记

《海事诉讼特别程序法》有规定，在公告发布的法定期间，请求人不主张自己的优先权视为放弃，后期也不能再次提起诉讼实现优先权。一般视为登记船舶优先权之时，就是他行使自己船舶优先权之时，催告程序即告终结。

5.债权登记实现海事赔偿责任

海事赔偿责任是专属海商法上的一个赔偿制度，发生重大海难时，船舶所有人所承担的赔偿责任。《海事诉讼特别法》还规定，一旦海事法院受理了海事赔偿，则应当发布公告并通知到相关人，使其知晓该赔偿案件。公告内容以及形式尚未作出明确规定，在公告方面仍有很大的改进空间，比如可以适当细化公告的范围，应该公告哪些内容，通过哪些方式来通知利害关系人，以及如何让船舶优先权人尽快来申请登记债权实现船舶优先权。这都是促使船舶优先权尽早灭失的有利手段。

六、船舶优先权行使中的冲突规范问题

船舶优先权及船舶优先权行使，在各国立法飞速发展的同时，遗留下来一些问题：

第一，有关船舶优先权行使的各国冲突规范之间不尽相同，更甚的情况是冲突激烈，调查研究表明，在英国，船舶优先权适用法院地法，而加拿大，船舶优先权适用权利发生时物之所在地法。同一法律关系引发的问题却得到不同的判决效果，这严重动摇了从事航运事业的人民的支持与信赖。

第二，在有关船舶优先权行使的冲突规范统一之时，并不能确定就能适用，在冲突规范之间的连结点将会面临巨大挑战，船舶所有权适用船旗国法是一条普遍适用的原则，到底该适用哪个冲突法？究竟有没有冲突规范能直接应用？这些问题都是无解的，船旗国法的适用空间无法真正确认。

各个国家都有冲突规范，各个冲突规范也有差异，因为船舶优先权的冲突规范法律适用不对应。实践中较为常见的主要有以下的做法：法院地法，船旗国法，船舶所在地法，原因行为准据法。[13]

1.法院地法

     法院地属于静态连结点，执行严格的属地主义就要视法院地法为准据法。受理船舶优先权纠纷的法院地法律即可作为冲突规范准据法。根据外国法有效成立的船舶优先权，除非法院地法也承认，否则即使对外国船也不能主张船舶优先权，同时，根据外国法对外国船不予承认的优先权，而根据法院地法可以承认的也可以视为成立。[14]

要避免由于把作为一般动产物权的准据法、所在地法作为船舶优先权的准据法，这无疑是个很大的问题与亟待克服解决的存在。以下几个问题是需要注意或者着重下力的方面:

第一，若船舶优先权适用法院地法与该国对航运政策的规定相违背。船舶优先权请求权人在适用法院地法时也会从自己利益角度出发，选择有利于维护自己利益的法院起诉。在这种情况下，船舶基本已被限制行动，不会开往被起诉的法院地，在船舶优先权被请求人了解法院地法的情况下，更加会做好相对应的应对措施。一旦发生不开往其他国家的状况，国家间的经济往来，贸易交流必定中止。

第二，适用法院地法会冲击加剧船舶优先权的法律冲突。即便法律冲突发生，各国也都允许船舶优先权的冲突规范都采用法院地法，另一个问题也接踵而来，每个国家都可以提起诉讼，各个国家的判决结果定然大不相同，这不是解决问题，反而在制造新的问题，根本就无法从实质方面对结果起到控制。实践结果可以佐证，绝对地适用法院地法，不利于船舶优先权行使问题的解决，明显择地诉讼肯定会支配整个船舶优先权，除此还有其他各种因素有待考虑，缺乏稳定性。[15]

第三，适用法院地法与当今冲突法的发展趋势相违背。当今的各国国际私法立法对传统的冲突规范普遍采取“软化处理”的方法。船舶优先权受偿顺序的位次要求严格，假如真的适用法院地法，那么船舶的买卖活动将受到很大影响，船舶融资关系中的贷款人也不敢轻易抵押。

2.船旗国法

   船舶悬挂国旗的国家法律即为船旗国法，也就是以该地法律作为冲突准据法。登记在何国名下，采用何国国旗，选择权都在船舶所有权人，船舶所有人可以经过了解各国冲突规范法律适用之后再来抉择，更有利于维护自己的利益，大陆法系各国和地区采用船旗国法较多。

适用船旗国法也存在许多问题：

第一，一旦船旗发生变更，冲突规范如何得到适用？是以变更前的为准还是采用变更之后的船旗国法。此外，鉴于目前有很高比例的船舶使用的是方便旗的情况、还有双重船旗等问题的出现，使得适用船旗国法往往达不到一种合理的法律适用的结果。

    第二，国家利益及财政利益的债权不合适。

第三，针对债权人，加大了他们的负担，在他们选择适用船旗国法的冲突规范时就应该了解他们的债权是否能得到优先权的保护。

3.船舶所在地法

许多国家都因为物之所在地法原则而采取适用船舶所在地法的原则。广义上的船舶所在地法包括行使船舶优先权时船舶的实际所在地法和债权发生时船舶的实际所在地法两种理解。如果船舶已经被扣押，那么船舶所在地与法院地实质上归于统一。

就船舶优先权而言，船舶所在地是指船舶在发生特定债权时的实际所在地。主债权人对当地的法律了解便利，那么适用船舶所在的法，就是一种有效地保护当地各种债权人的利益的方法。[16]

    凡事有利必定也会有弊，我们在看到便利的同时，对背后存在的问题也应该有一个清晰的理解。船舶是不断移动的，这一点不可忽视，若适用船舶所在地法律，经过不同国家就适用不同国家的法律，这无疑造成了一个各国法律混合适用的一个僵局，那么究竟该适用哪个？这值得更深入的研究讨论。物之所在地法原则被广为引用，但是船舶所在地多半被确定为船旗国。因此，依物之所在地法这一大原则，船舶物权法律关系适用船旗国法更有说服力。

    此外，当同时存在数个船舶优先权时，其相互之间的排列顺序也是难以解决的问题:并且当在公海上发生船舶碰撞、海难救助等船舶优先权项目时，根本无法确定船舶所在地的法律。最后，由于船舶的活动范围较为广泛，如果适用权利发生地法，则必然要求被请求权人对每一项权利发生地的法律都有所了解，这对被请求权人来说过于苛刻。

4.原因行为准据法

     也称为主债权准据法，因此，对某索赔是否受船舶优先权的担保，应该调整适用发生争议的基础法律关系的法律，即原因行为准据法，是实体权利的一种。在此原则下，当发生合同索赔时，所使用的法律应当是合同的准据法;当发生侵权索赔时，适用侵权地的法律也用来决定该索赔是否受船舶优先权的担保。但这种学说的缺陷是显而易见的。主债权与船舶优先权毕竟是两个概念、两种权利，法律性质不同，因此适用相同的准据法未必合适。船舶优先权的原因行为其实包括合同、侵权等多种原因，其准据法依债权性质不同而有所不同。除此之外，合同索赔时，若双方当事人意思自治，互相协商确定所适用的准据法，一旦确定准据法，船舶优先权也被固定下来，这与船舶优先权只能通过法律规定产生矛盾。[17]

    船舶优先权的基本准据法，就是为债权担保而由法律承认的从属权利。这种主债权的准据法否定这一优先权的成立时，一开始，就不会产生优先权的问题。而在肯定了优先权的成立且赋与债权的效力时，只受主债权准据法的支配。如果赋与该优先权物权效力时，则必须考虑有关物权的准据法问题。也就是说，当主债权的准据法和船舶的本国法都赋与物权的效力时，就得作为物权问题来决定其准据法。

    结 语

船舶优先权是海商法中的重要内容，重视船舶优先权的行使及保护，利用船舶优先权来促进整个海商法的进步，意义非凡，该权利承载着协调各方利益，促进航运发展的重任。

本文对船舶优先权行使的特点、行使主体及法律问题、行使客体及法律问题、行使的条件问题、行使的方式问题，以及船舶优先权行使中的冲突规范等问题进行了分析，特别是其中的原理及法律问题，促进我国船舶优先权法律制度的完善，是本文的写作初衷。

希望有更多的人士能够继续关注船舶优先权及其行使制度的研究，最终达到使其理论完善和实务操作合法、合理、规范、高效之目的。

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                                         律师：赵  永、 实习律师：沈方圆